Neue Radverkehrsanlagen auf der Kolonnenstraße

Am 05.03.2021 weihten Staatssekretär Streese (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) und Bezirksstadträtin Heiß (Leiterin der Abteilung Bürgerdienste, Ordnungsamt, Straßen- und Grünflächenamt im Stadtbezirk Tempelhof-Schöneberg) die neuen Radverkehrsanlagen auf der Kolonnenstraße zwischen Leberstraße und Loewenhardtdamm ein.

Grundsätzlich begrüßen wir jede neu geschaffene Radverkehrsanlage sehr, weil mit ihnen der wachsende Radverkehr sicherer geführt werden kann und sie auch ein Angebot für bislang nicht oder nur unsicher Radfahrende sein können.

Wir wollen uns nun die Kolonnenstraße im eingeweihten Zustand näher anschauen und prüfen, ob und inwieweit die geschaffenen Radverkehrsanlagen

  • dem seit fast 3 Jahren geltenden Mobilitätsgesetz und
  • den jetzt geltenden Vorgaben für die Radverkehrsplanung

gerecht werden.

Das Soll

Die Kolonnenstraße ist eine Hauptverkehrsstraße. Sie gehört im Radnetz zum sogenannten Basisnetz (nicht jedoch zum sog. Vorrangnetz).

Was ist hier nun das „Soll“ für neue Radverkehrsanlagen gemäß dem Mobilitätsgesetz und den Vorgaben für die Radverkehrsplanung?

  • Art und Schutz: Es sollen Radverkehrsanlagen geschaffen werden, die baulich oder durch sonstige Schutzeinrichtungen vor illegalem Befahren und Halten durch Kfz geschützt sind. Das kann mit zwei Arten von Radverkehrsanlagen gewährleistet werden: Dem baulich angelegten Radweg auf dem Hochbord oder dem geschützten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Lassen sich in beengten Straßenräumen oder aufgrund anderer maßgeblich entgegenstehender Randbedingungen baulich abgetrennte oder geschützte Radverkehrsanlagen nicht realisieren, so sollten dann andere geeignete Maßnahmen, z. B. Radfahrstreifen ohne bauliche Trennelemente, realisiert werden. In diesen Situationen sollten dann aber weitere Möglichkeiten geprüft werden, den motorisierten Individualverkehr zusätzlich zu verringern oder die Reduzierung der Geschwindigkeit anzuordnen.
  • Breite: Die Breite von Radverkehrsanlagen soll im Basisnetz im Regelfall 2,3 m (Mindestmaß 2,0 m) betragen, damit sich Radfahrende sicher überholen können.

Das Ist (Teil 1): Die Fahrtrichtung von Ost nach West

Loewenhardtdamm bis Autohaus

Art und Schutz: Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Naturgemäß ist er ohne Schutz gegen illegales Befahren und Halten von Kfz.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen sind keine sichere Radinfrastruktur. Sie sind permanent gefährdet, von Falschparkern blockiert zu werden. Radfahrende müssen dann unter Gefahr den Fahrstreifen wechseln, und dadurch in den Fließverkehr ausweichen. Bussonderfahrstreifen sind kein Angebot für bislang nicht oder unsicher Radfahrende. Der Platz für eine regelgerechte Radverkehrsanlage wäre hier übrigens ausreichend vorhanden, denn der motorisierte Verkehr verfügt unangetastet über zwei Fahrstreifen in dieser Fahrtrichtung.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Autohaus bis Wilhelm-Kabus-Straße

Art und Schutz: Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Ohne Schutz gegen das illegale Befahren und Halten von Kfz. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird hier die Praxis fortgesetzt, dass Autotransporter der anliegenden Firma illegal im Bussonderfahrstreifen parken und be- und entladen.

Bewertung auch hier: Bussonderfahrstreifen sind keine Radverkehrsanlagen. Sie sind permanent gefährdet, von Falschparkern blockiert zu werden. Radfahrende müssen dann unter Gefahr den Fahrstreifen wechseln. Bussonderfahrstreifen sind kein Angebot für bislang nicht oder unsicher Radfahrende.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Wilhelm-Kabus-Straße bis Kesselsdorfstraße

Art und Schutz: Überbreiter Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Ohne Schutz gegen das illegale Befahren und Halten von Kfz. Zusätzlich ist Zeichen Z. 238 absolutes Haltverbot mit Freigabe „Be- und Entladen werktags von 10 – 14 h“ aufgestellt. Da gleichzeitig der Bussonderfahrstreifen OHNE zeitliche Beschränkung gilt, ist diese Beschilderung gesetzeswidrig. Ein Lieferant dürfte den Bussonderfahrstreifen NICHT befahren, aber auf ihm parken – wie immer das gehen soll.

Bewertung auch hier: Bussonderfahrstreifen sind keine Radverkehrsanlagen. Hier werden zu allem Überfluss auch noch Falschparker und Lieferanten eingeladen, im Bussonderfahrstreifen zu parken. Die Gefahren für Radfahrende sind offensichtlich. Auch die überbreite Ausbildung (4,85 m) des Bussonderfahrstreifens hilft da wenig, weil die Seitenabstände zwischen Überholenden und Radfahrenden (1,5 m) und Radfahrenden und Parkenden (1,0 m) nicht eingehalten werden können, ohne den Fahrstreifen zu wechseln.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Zur Illustration: Das Falschparken im Bussonderfahrstreifen findet praktisch schon statt.
Kesselsdorfstraße bis Hohenfriedbergstraße

Art und Schutz: Überbreiter Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Ohne Schutz gegen das illegale Befahren und Halten von Kfz. Zusätzlich ist Zeichen Z. 238 absolutes Haltverbot mit Freigabe „Be- und Entladen werktags von 10 – 14 h“ aufgestellt. Da gleichzeitig der Bussonderfahrstreifen OHNE zeitliche Beschränkung gilt, ist diese Beschilderung gesetzeswidrig.

Auch die überbreite Ausbildung (4,3 m) des Bussonderfahrstreifens hilft hier wenig, weil die Seitenabstände zwischen Überholenden und Radfahrenden (1,5 m) und Radfahrenden und Parkenden (1,0 m) nicht eingehalten werden können, ohne den Fahrstreifen zu wechseln.

Bewertung: identisch zum vorherigen Abschnitt.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Hohenfriedbergstraße bis Naumannstraße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite. Das ist das Mindestmaß lt. den Vorgaben für die Radverkehrsplanung. Warum hier nicht das Regelmaß von 2,3 m gewählt wurde, obwohl der benachbarte Fahrstreifen 4,2 m breit ist, erschließt sich nicht.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Naumannstraße bis Czeminskistraße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite, nur Mindestmaß, nicht aber Regelmaß eines geschützten Radfahrstreifens. Allerdings ist hier zu wenig Platz, um das Regelmaß herzustellen.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Julius-Leber-Brücke

Art und Schutz: Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Haltestelle des ÖPNV.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen sind keine sichere Radinfrastruktur. Konflikte zwischen Radfahrenden und Bussen sind absehbar. Allerdings sind die Platzverhältnisse auf der Brücke derart beengt, dass – ohne große Investitionen – keine andere Lösung zu finden ist.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Anmerkung: Dieser Abschnitt gehört nicht mehr zu den offiziell am 05.03.2021 eröffneten Radverkehrsanlagen, ist aber für den kompletten Lückenschluss bis zur Hauptstraße nötig.

Julius-Leber-Brücke bis Herbertstraße

Art und Schutz: Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Mit Freigabe für das Be- und Entladen und für LKW.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen mit den o. g. Freigaben sind eine besonders unsichere Infrastruktur für Radfahrende, da sie häufig an haltenden und parkenden Kraftfahrzeugen den Fahrstreifen wechseln müssen.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Anmerkung: Dieser Abschnitt gehört nicht mehr zu den offiziell am 05.03.2021 eröffneten Radverkehrsanlagen, ist aber für den kompletten Lückenschluss bis zur Hauptstraße nötig.

Der letzte Abschnitt von der Herbertstraße bis zur Hauptstraße ist bereits vor 2,5 Jahren als geschützter Radfahrstreifen mit 2,0 m Breite ausgebaut worden, siehe hier.

Das Ist (Teil 2): Die Fahrtrichtung von West nach Ost

Hauptstraße bis Herbertstraße

Art und Schutz: Keine Radverkehrsanlagen, Straße im Mischverkehr.

Bewertung: Es gibt hier nichts, was zu bewerten wäre.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Anmerkung: Dieser Abschnitt gehört nicht mehr zu den offiziell am 05.03.2021 eröffneten Radverkehrsanlagen, ist aber für den kompletten Lückenschluss bis zur Hauptstraße nötig.

Herbertstraße bis Julius-Leber-Brücke

Art und Schutz: Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Naturgemäß ohne Schutz gegen das illegale Befahren und Halten von Kfz.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen sind keine sichere Radinfrastruktur. Sie sind permanent gefährdet, von Falschparkern blockiert zu werden. Radfahrende müssen dann unter Gefahr den Fahrstreifen wechseln. Bussonderfahrstreifen sind kein Angebot für bislang nicht oder unsicher Radfahrende.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Anmerkung: Dieser Abschnitt gehört nicht mehr zu den offiziell am 05.03.2021 eröffneten Radverkehrsanlagen, ist aber für den kompletten Lückenschluss bis zur Hauptstraße nötig.

Julius-Leber-Brücke

Art und Schutz: Überbreiter (4,3 m) Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Haltestelle des ÖPNV.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen sind keine sichere Radinfrastruktur. Konflikte zwischen Radfahrenden und Bussen sind absehbar. Allerdings sind die Platzverhältnisse auf der Brücke derart beengt, dass – ohne große Investitionen – keine andere Lösung zu finden ist.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Anmerkung: Dieser Abschnitt gehört nicht mehr zu den offiziell am 05.03.2021 eröffneten Radverkehrsanlagen, ist aber für den kompletten Lückenschluss bis zur Hauptstraße nötig.

Leberstraße bis Gustav-Müller-Straße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite, das ist das Mindestmaß. Für das Regelmaß fehlt allerdings der Platz.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung teilweise, erzeugt aber eine neue Gefahrstelle: An der Einmündung Gustav-Müller-Straße behindern Parkende die Sicht für abbiegende Kraftfahrzeuge auf den Radfahrstreifen. Das ist ein gefährlicher Planungsfehler, weil damit die berüchtigten Abbiegeunfälle provoziert werden.

Schlechte Sichtverhältnisse für abbiegende Kraftfahrzeuge an der Gustav-Müller-Straße
Gustav-Müller-Straße bis Naumannstraße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite, das ist das Mindestmaß. Für das Regelmaß fehlt allerdings der Platz.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung teilweise, erzeugt aber eine weitere neue Gefahrstelle: Auch an der Einmündung Naumannstraße behindern Parkende die Sicht für abbiegende Kraftfahrzeuge auf den Radfahrstreifen. Das ist ein weiterer gefährlicher Planungsfehler, weil damit die berüchtigten Abbiegeunfälle provoziert werden.

Schlechte Sichtverhältnisse an der Kreuzung Naumannstraße
Naumannstraße bis Hohenfriedbergstraße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite. Das ist das Mindestmaß lt. Vorgaben für die Radverkehrsplanung. Warum nicht das Regelmaß von 2,3 m gewählt wurde, obwohl ein Fahrstreifen 4,2 m breit ist, erschließt sich nicht.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Hohenfriedbergstraße bis Kesselsdorfstraße

Art und Schutz: Überbreiter (4,3 m) Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Bussonderfahrstreifen gilt 24 h täglich, 7 Tage in der Woche. Naturgemäß ohne Schutz gegen das illegale Befahren und Halten von Kfz.

Bewertung: Bussonderfahrstreifen sind keine sichere Radinfrastruktur. Sie sind permanent gefährdet, von Falschparkern blockiert zu werden. Radfahrende müssen dann unter Gefahr den Fahrstreifen wechseln. Bussonderfahrstreifen sind kein Angebot für bislang nicht oder unsicher Radfahrende.

Fazit: Ziele des Mobilitätsgesetzes und Vorgaben für die Radverkehrsplanung sind in diesem Abschnitt nicht erfüllt.

Kesselsdorfstraße bis Wilhelm-Kabus-Straße

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 1,8 m Breite. Er unterschreitet sowohl das Regel- als auch das Mindestmaß lt. Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt nicht das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Wilhelm-Kabus-Straße bis Loewenhardtdamm

Art und Schutz: Geschützter Radfahrstreifen von 2,0 m Breite.

Bewertung und Fazit: Die Radverkehrsanlage erfüllt knapp das Soll gemäß Mobilitätsgesetz und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung.

Gesamtbeurteilung

Wir begrüßen, dass auf der Kolonnenstraße Radverkehrsanlagen neu geschaffen wurden.

Allerdings genügt nur ein geringer Anteil davon den geltenden Vorgaben für die Radverkehrsplanung und dem Mobilitätsgesetz.

Anteile, die sowohl die geltenden Vorgaben für die Radverkehrsplanung als auch das Mobilitätsgesetz erfüllen:

  • In Fahrtrichtung Ost nach West nur 230 m von 730 m gleich 31 %
  • In Fahrtrichtung West nach Ost nur 440 m von 730 m gleich 60 %
  • In Summe beider Fahrtrichtungen 670 m von 1460 m gleich 46 %.

Anmerkung: In dieser Berechnung beziehen wir uns nur auf den am 05.03.2021 eröffneten Abschnitt zwischen Leberbrücke und Loewenhardtdamm. Bei Ansatz der Gesamtstrecke zwischen Hauptstraße und Loewenhardtdamm wäre das Ergebnis noch schlechter. Außerdem setzen wir schon Mindestmaße als „erfüllt“ an.

Hinzu stellen wir zwei gravierende Planungsfehler mit mangelhaften Sichtverhältnissen an der Einmündung Gustav-Müller-Straße und Kreuzung Naumannstraße fest, die Abbiegefehler geradezu provozieren.

Die gebauten Radverkehrsanlagen sind folglich insbesondere für die Zielgruppe bislang nicht oder unsicher Radfahrender nicht geeignet. Das aber ist gerade die Zielgruppe, die durch das Mobilitätsgesetz gefördert werden soll. Das ist hier nicht gelungen.

Sichere und selbstbewusste Radfahrende werden die neuen Radverkehrsanlagen als Fortschritt sehen.