Radschnellverbindungen – wie weiter?

Vor inzwischen fünf Jahren haben etwa 107.000 Menschen in Berlin für die Verkehrswende in Berlin unterschrieben. Eine Kernforderung waren 100 Kilometer Radschnellwege, die in 10 Jahren zu errichten sind, und die es auch in das verabschiedete Mobilitätsgesetz geschafft haben. Was hat es damit auf sich und welche Routenvorschläge gibt es für Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf?

Zunächst grundsätzlich: Warum sind diese Radschnellverbindungen wichtig?

Aus genau den gleichen Gründen, warum der Radverkehr gefördert werden muss: Hier sei nur der wichtigste Grund genannt: Wir laufen mitten rein in eine Klimakatastrophe und jedes einzelne zusätzlich ausgestoßene Gramm CO2 macht unser Leben immer ungemütlicher. Vom Leben unserer Kinder und Enkel brauchen wir da noch nicht zu reden. Und gerade im Verkehr müssen noch sehr viele Gramm CO2 eingespart werden. Das geht nur, wenn es gute Alternativen gibt, die intuitiv auch bisherige Noch-Nicht-Radfahrende zum Umsteigen überzeugen können. Und je mehr Menschen das Rad nutzen, umso lebenswerter wird Berlin.

Welche Aufgabe sollen die Radschnellverbindungen übernehmen?

Eine der entscheidenden Punkte für die Entscheidung, ob im Alltag das Fahrrad genutzt wird, ist die Frage: Wie lange bin ich unterwegs? Tatsächlich sind es oftmals nicht die Kilometer, die den relevanten Unterschied ausmachen, sondern die benötigte Zeit. Und die gilt es, bei Radschnellverbindungen zu verringern. Im Radverkehrsnetz bilden diese Radschnellwege das wichtigste Rückgrat, auf ihnen müssen viele Menschen unterwegs sein können. Es geht um Alltagswege zur Arbeit, zur Schule oder für Erledigungen, nicht um Freizeit- oder Sportverkehr. Für Berlin heißt das konkret, dass die Radschnellverbindungen die Betriebe und die Einrichtungen in der Innenstadt mit dem Stadtrand zusammenbringen, wo die Mehrzahl der Berliner*innen lebt.

Wie müssen Radschnellverbindungen aussehen?

Auf Radschnellverbindungen soll man auch im normalen Tempo komfortabel und zügig das Ziel erreichen. Deshalb sind die wichtigsten Anforderungen, ob eine Strecke sich für eine Radschnellverbindung eignet:

  • eine möglichst direkte Verbindung zwischen zwei Gebieten, zwischen denen viele Menschen unterwegs sind (also die klassischen Pendelrouten) und die mindestens 5 Kilometer lang ist,
  • möglichst wenig Stopps durch Kreuzungen und Ampeln, und wenn dann mit Vorrang für die Radschnellverbindung,
  • sowie ein möglichst guter Belag, auf dem man leicht vorankommt,
  • eine großzügige Breite von regelmäßig vier Metern, um die zu erwartenden Radfahrenden ohne Konflikte aufnehmen zu können und
  •  eine Trennung vom Fußverkehr.

Damit die Strecke insgesamt funktioniert, ist es also wichtig, dass nicht unterbrochenes Stückwerk vorherrscht, sondern durchgehend das Vorankommen auf längerer Strecke (mindestens fünf Kilometer) ermöglicht wird.

Wie soll das gehen?

Klar ist: in einer bebauten Stadt sind schwierige Zwangspunkte und Konflikte praktisch unvermeidbar. Man kann sie aber nicht dadurch auflösen, indem man die Radschnellverbindung unterbricht oder über größere Umwege führt. Diese Lücken würden die Anstrengungen an den anderen Abschnitten ins Leere laufen lassen. Vielmehr muss man die Konflikte dann großräumiger oder gar netzweit betrachten und abwägen, ob z. B. ein Nachteil für eine andere Verkehrsart an der einen Stelle durch Vorteile an anderen Stellen aufgewogen und ausgeglichen werden kann. 

Nehmen wir beispielhaft Vor- und Nachteile für den Fußverkehr, die im Zusammenhang mit Radschnellverbindungen entstehen können und betrachten sie mal netzweit:

  • Der ganz überwiegende Anteil (ca. 60 %) zu schaffender Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes liegt an oder auf Hauptverkehrsstraßen. Oft sind das Straßen, an denen veraltete, viel zu schmale Radwege aus dem letzten Jahrhundert existieren. Mit dem Ausbau der Radverkehrsanlage wird in der Regel ein breiter geschützter Radfahrstreifen auf der Fahrbahn angelegt – zu Lasten des motorisierten Verkehrs –, und der bisherige Radweg wird aufgehoben und  kommt dem Fußverkehr zu Gute. Eine Win-Win-Situation für den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr.
  • Ein weiterer großer Anteil liegt in Nebenstraßen (ca. 25 %), die zu modernen Fahrradstraßen weiterentwickelt werden. Moderne Fahrradstraßen zeichnen sich u. a. dadurch aus, dass der motorisierte Durchgangsverkehr unterbunden wird. Auch hier gewinnt der Umweltverbund: Das Stadtquartier wird weniger vom motorisierten Verkehr belastet, weniger Lärm, weniger Luftverschmutzung, leichteres Queren der Fahrbahn für den Fußverkehr, das ist auch eine Win-Win-Situation für den Umweltverbund.
  • Ein geringer Anteil zu schaffender Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes liegen in Grünanlagen (6,8 % der Streckenlänge, Quelle SenUVK, Vortrag Haase, Stand 09/2020). Bezieht man auch Forsten und andere schützenswerte Gebiete ein, betragen die Streckenlängen: 105 km von 919 km der Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes liegen darin, das sind 11,4 % der Streckenlänge. (Quelle SenUVK, Vortrag Haase, Stand 11/2020). Auf diesen 6,8 % bzw. 11,4 % der Streckenlänge führen neue Radverkehrsanlagen teilweise zu besseren Fußverkehrsanlagen, z. B. durch getrennte und breitere Wege. Aber teilweise entstehen für den Fußverkehr Nachteile. Hier muss dann ein großräumiger Blick zeigen, ob Vorteile an der einen mit Nachteilen an der anderen Stelle in einem ausgewogenen Verhältnis stehen.

Wie soll das in Tempelhof-Schöneberg und in Steglitz-Zehlendorf umgesetzt werden?

Der Senat hat zunächst in ganz Berlin Korridore untersucht, ob sie die nötigen Eigenschaften erfüllen können. Für Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf erwies sich dabei die Teltowkanalroute als wichtige Verbindung. Diese beginnt am Bahnhof Südkreuz und geht bis zur Wismarer Straße. Als Zubringer schließt sich im Süden die Route nach Teltow an. Nach den ersten Untersuchungen erscheint es am zielführendsten, vorhandene Strecken etwa durch den Hans-Baluschek-Park und entlang des Teltowkanals auszubauen und zu nutzen.

Was macht der Radverkehr in den Parks und in den Grünanlagen?

Der Hans-Baluschek-Park als auch der Teltowkanalweg sind beide auch als Radverbindungen konzipiert. Entlang der Achse Gleisdreieckpark, Flaschenhalspark, Schöneberger Schleife und Hans-Baluschek-Park soll(te) der Radfernweg Berlin-Leipzig geführt werden. Für diese Achse wurden auch EU-Mittel eingeworben und verbaut. Der Weg entlang des Teltowkanals ist Teil der ausgeschilderten Radialroute 12 und damit schon im alten Radnetz eine der wichtigsten Radverbindungen in Berlin. Das schlägt sich auch in den Nutzerzahlen nieder. Während der Machbarkeitsuntersuchungen wurden 2019 Verkehrszählungen durchgeführt. Nördlich des Bahnhofs Südkreuz wurden binnen 24 Stunden am 29.8.2019 3.200 Radfahrende und 300 Fußgänger*innen gezählt. Im Hans-Baluschek-Park waren es am 6.6.2019 2.123 Radfahrende und 290 Fußgänger*innen. Und auch am Teltowkanal wurden am gleichen Tag an der Königsberger Straße 708 Radfahrende und 492 Menschen zu Fuß gezählt. Man sieht: diese Strecken sind bereits heute für den Radverkehr sehr wichtig. Im Sinne einer Verkehrswende sind sie erfolgreich. Diese Feststellung stimmt überein mit internationalen Beobachtungen, dass grüne Radwege fern vom Autoverkehr am stärksten einladend wirken und damit den größten Pull-Effekt aufweisen. Die schon jetzt bestehende weitestgehend direkte, durchgängige und autoferne Verbindung überzeugt bereits aktuell viele Menschen, zur Arbeit mit dem Rad zu pendeln. Ein Ausbau dieser Strecken dürfte deshalb auch dem Nutzungsverhalten am nächsten kommen.

Aber was ist mit den Konflikten mit dem Fußverkehr?

Bereits heute gibt es Konflikte mit dem Fußverkehr auf dieser Strecke. Denn sowohl der Hans-Baluschek-Park als auch der Weg am Teltowkanal sind eben auch Teil der 20 grünen Hauptwege Berlins. Sie sind aber bislang nicht für eine intensive Doppelnutzung ausgelegt. Damit diese Konflikte zurückgehen, gibt es die Vorgabe, Radschnellverbindungen nicht als gemeinsame Geh- und Radwege auszuführen, sondern als getrennte Wege. Die Wege für den Fußverkehr sollen in der Regel 2,5 m breit sein. Der Weg wird insgesamt breiter und sowohl für den Rad- als auch für den Fußverkehr verbessern sich die Bedingungen. Die Machbarkeitsuntersuchung stellte für den Weg am Teltowkanal fest, dass sich das dort weitestgehend umsetzen lässt. Im Hans-Baluschek-Park müsste ein weiterer Fußweg gebaut werden, der die Konflikte verringert und damit die Erholungsfunktion steigert. Weil der Hans-Baluschek-Park eine Ausgleichsmaßnahme für den Bau der A100 ist, ist diese Option aufwendiger als anderswo, aber dennoch möglich.

Können die Radfahrenden nicht woanders hin?

Grundsätzlich ja, aber hier braucht es gute und vor allem praktisch überzeugende Vorschläge. Wir müssen daran erinnern: Es geht – wie oben ausgeführt – um das wichtigste und leistungsfähigste Rückgrat im zu schaffenden Radverkehrsnetz und damit um ein zentrales Element der Verkehrswende. Es soll längere Fahrten in gleicher Zeit ermöglichen und so ein attraktives Alternativangebot zum noch zu häufig genutzten Auto werden. Es ist von einer hohen Nutzung auszugehen. Deshalb sind die besonderen Anforderungen auch so wichtig. Mit schmalen Radflächen, Umwegen, häufigen Unterbrechungen und Ampelstopps ist das nicht zu leisten. Und es ist zwar häufig möglich, auf den breiten Berliner Hauptstraßen Flächen für den Radverkehr umzuwidmen. Da dort aber auch oftmals Busse fahren, lässt sich der Vorrang für den Radverkehr nicht mehr umsetzen – die angepeilten Reisezeitverkürzungen sind dahin und die Radschnellverbindung wäre erfolgreich torpediert. Viel eher ist zu erwarten, dass trotz eines aufwendigen Ausbaus von Alternativrouten die vorhandenen Wege weiter genutzt werden und ohne Verbesserungen dort die Konflikte weiter bestehen bleiben oder gar zunehmen.

Wie weiter?

Es ist eine Herausforderung, in die bestehende Stadt Radschnellverbindungen zu integrieren. Es werden weiterhin einige Engstellen und Zwangspunkte bleiben, die sich nicht ohne weiteres ausräumen lassen. Am Ende muss es praktische Lösungen geben, die möglichst vielen Belangen gerecht werden. Dazu zählt das Ziel der Verkehrswende genauso wie der Naturschutz genauso wie eine wirtschaftliche Machbarkeit genauso wie die Belange des Fußverkehrs. Der dogmatische Anspruch, einer Verkehrsart die schönsten Wege zu sichern, wird der Vielzahl der Herausforderungen nicht gerecht. Sondern es kommt auf eine Gesamtabwägung an, in der alle Aspekte richtig bewertet werden.

Dieses rationale Vorgehen ist auch im Interesse der Verkehrswende insgesamt. Die Rückdrängung des Autoverkehrs hat noch immer sowohl in der Politik, in der Verwaltung als auch in anderen Teilen der Öffentlichkeit viele Gegner. Werden im Umweltverbund Konflikte über seinen Ausbau heraufbeschworen, dann profitieren davon vor allem diejenigen, die den Stillstand verwalten möchten.